Für den motor versprach das Werk, Leistungen von mehr als 200.000 Kilometern und mehr sind ohne jede Motorreparatur Für den Type L6600 keine Seltenheit. Verchromte oberste Kolbenringe sollte die Lebensdauer der Zylinderlaufbahnen verdoppeln , die siebenfach gelagerte Kurbelwelle lief in gehärteten Blei Bronce Lagern welche die Endkontrolle in Gaggenau vor den Einbau einer peniblen Röntgenkontrolle unterzog.Drehmoment Abstützung nannten die Verkaufsstrategen die Ernstmalig bei einem motor von dieser Größenordnung Völlig Schwingungsfreie Aufhängung im Gummi Ein modernes Gepräge Verlieh Dem L6600 außerdem ein thermostatische geregelde Kühlsystem mit Ölwärmetauscher das das Motoröl Effizienter als gewohnt erwärmte Respektive Kühlte. Ein Motorbremse gab es für den L6600 auf Wunsch. Serienmäßig bestückte Geggenau den Neuen zudem mit einer Zentralschmieranlage an die alle wichtigen Lagerstelle angeschlossen sind wie ein Prospekt versicherte. Der Sechs Sechser Wie Ihn die Zeitgenossen nannten Verleugnete seine Abstammung von L6500 nicht den Geggenau von 1935 bis 1940 gebaut hat. Chassis und Fahrerhaus waren nur leicht modifiziert wahrend die Haube und Stossfänger im stil der zeit mit gefälligen Rundungen daherkamen und damit dem wagen nebenbei eine höhere Windschlüpfigkeit verschafften.
L6600 Bestverkaufende LKW im seine Klasse
Von Fleck weg etablierte sich der l6600 als bestverkaufende LKW seiner Klasse. Diese Dominanz baute das Fahrzeug Teilweise zu absoluter Mehrheit aus obwohl es im Deutschland sechs weitere Hersteller gab die diese segment bedienten Firma Büssing, Faun, Henschel , Kabele ,Krupp .Magirus, MAN und lauten im alfabetischer Folge die Namen all der Unternehmer die zu dieser zeit um die Gunst von der Kunden bei LKW von 13 bis 15 Tonnen Zulässigem Gesamtgewicht rangen.
Das War noch für die Königsklasse aber eineben der Kunden weitaus beliebtere Kategorie.Zwar gab es zugleich schon insgesamt sechs deutsche Hersteller die zu begin der 50er Jähre Lastwagen a 16 tonnen Gesamtgewicht und mit starken motoren der 200 Ps klasse Anboten. Doch griffen wenigsten Unternehmer zu obwohl ein Lastzug zu dieser Zeit schon. Wie heutzutage wieder Stattliche 40 Tonnen auf die Waage bringen und auch zwei Anhänger im Schlepp (allerdings) nur bis 1935 ) haben durfte. Zudem gab es ein handicap von 1.5 Tonnen weniger an Nutslast unter dem die 13 bis 15 Tonnen gegenüber der Königsklasse zu leiden hatten.
Doch kamen die Käufer weit billiger zu stehen. Kostete ein 16 tonner mit 180 PS bis 200 PS anno 1954 gut und gerne 50.000 Mark. So waren fur eine 145 PS Starken L 6600 eben nur ungefähr 35,000 Mark zu betrappen. Für die so gesparte 15,000 Mark gab es zu dieser zeit aber bereits einen Kompletten Dreiachsigen Anhänger. So kan es dass Unternehmer beim Einkauf lieber die günstiger Variante wählten und diese dan im der Praxis aber gern gnadenlos überluden. Auf diese weise verschuchten sie das Manko zu kompensieren, das sich aus diesem knausrigen Vorgehen für die Kalkulation der Fracht ergab.
Das Werk fertigte zu dieser Zeit allerdings immer noch keine lange Kabine mit Liege auf die Fahrer des L 6600 übernachten konnten. Solche varianten steuerten Karosseriefirma wie wackenhut , Schenk , Kassböhrer oder Kögel bei. Bis ende 1953 produzierte Daimler Benz den L 6600 als Pritschenwagen und in zwei Radständen sowie kipper. Das zulässige Gesamtgewicht klettere von 12,500 Kilogramm in den Jahren 1950 bis 1951 auf 12,750 Kilogramm in den beiden Jahren darauf und erreichte 1953 dann 13,250 Kilogramm. Damit einher ging ein steter Zuwachs bei der Nutslast die anfangs 6,500 Kilogramm und an ende 7,200 Kilogramm betrug.
Zum Jahresende 1953 Bereicherte ein besonders geländegängige Allradversion diese bestens eingeführte familie von der L 6600 zu der auch eine Kastenwagen variante gehörte. Das für Omnibusse entwickelte Niederrahmenfahrgestell 0 6600 machte es möglich.
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